กรรมาธิการคมนาคมฯ จัดเสวนาเสนอทางออกแก้ปัญหา สัมทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ยกเลิก ม.44 และตั้งกรรมการชุดใหม่ นำกลับเข้าไปพิจารณา ตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ ขณะที่ สภาองค์กรของผู้บริโภค แฉคนไทย จะใช้รถไฟฟ้า จ่ายเงินสูงเกือบ 40 % ต่อรายได้พื้นฐาน
วันที่ 19 ก.พ.2565 การจัดสัมมนา “สายสีเขียวจะไปอย่างไรต่อ “ โดย คณะกรรมาธิการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร เพื่อหาทางออกเกี่ยวกับปัญหาขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดย นายโสภณ ซารัมย์ ประธานกรรมาธิการ คมนาคม สภาผู้แทนราษฎร กล่าวว่า หลังจากฟังความเห็นจากทุกฝ่าย กรรมาธิการฯ ขอเสนอทางออก เกี่ยวกับ ปัญหาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งจะต้องมีการนำเรื่องนี้เข้าพิจารณาในครม. โดยทางออกสามารถดำเนินการได้ คือ เมื่อ ครม.พิจารณา ก็สามารถ มีมติไม่เห็นด้วย กับที่กระทรวงมหาดไทยนำเสนอ และขอให้นำกลับไปพิจารณารายละเอียดใหม่
ขั้นตอนต่อไป นายกรัฐมนตรี และ ครม. ต้องมีมติยกเลิกคำสั่ง ม.44 เดิม เพื่อให้สามารถนำประเด็นเรื่องนี้ กลับไปพิจารณาตามขั้นตอน พรบ. ร่วมทุนฯ ได้ และให้มีการแต่งตั้งคณะกรรมการๆ ชุดใหม่ ซึ่งเป็นที่ยอมรับ มาจากทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้อง เพื่อศึกษารายละเอียดและเจรจากับเอกชน ให้ครอบคลุมทั้งปัญหา การดำเนินการจัดการปัญหากรรมสิทธิ์ให้ถูกต้อง อัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม การดำเนินการตามระบบตั๋วร่วม รวมถึงกรอบระยะเวลาในการดำเนินงาน การจัดการภาระหนี้สินที่ กทม.มีอยู่ โดยต้องทำให้ทุกอย่างโปร่งใสและถูกต้องตามกฏหมาย ซึ่งเชื่อแนวทางนี้ก็จะเป็นทางออกที่ดีที่สุด ส่วนหาก ครม. จะยังดันเดินหน้านำประเด็นการขยายสัมปทาน 30 ปี เข้าสู่การพิจารณา ครม. อีกรอบ และเห็นชอบไป ประธานกรรมาธิการ คมนาคม ระบุว่า ครม. ก็ต้องรับชอบตามกฎหมาย
ส่วนความจากผู้เข้าร่วมสัมมนา น.ส.สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสภาองค์กรของผู้บริโภค ระบุ ปัญหาเรื่องนี้ มีข้อมูลชัดเจนว่า ปัจจุบัน คนไทยต้องใช้บริการรถไฟฟ้าแพง เมื่อเทียบกับรายได้พื้นฐาน เช่น ฝรั่งเศส ใช้ค่าโดยสาร 3 % ต่อ รายได้ขั้นต่ำของประชาชน ญี่ปุ่น 9 % แต่คนไทยปัจจุบันต้องจ่าย 28 % หากสัมปทานสายสีเขียวต่อไปอีก 30 ปี ต้องเก็บค่าโดยสาร สูงสุด 65 บาท จะเท่ากับคนไทย ต้องจ่ายค่ารถไฟฟ้า 39 % เมื่อเทียบกับรายได้พื้นฐาน
และเห็นว่า รัฐบาลอย่าดึงดัน ต่อสัมปทาน อย่าทำให้หมดโอกาส จัดระบบรถไฟฟ้า เป็นโครงข่าย ราคาเดียว และหากไปขยายสัญญาสัมปทานสายสีเขียว จากที่จะหมดสัญญาปี 2572 ไปถึง 2602 หรืออีก 37 ปี จะเป็นการสร้างภาระในอนาคต ให้คนในรุ่นต่อไป โดยย้ำว่าสภาองค์กรฯ ไม่มีต้องการทำให้เกิดปัญหาเอกชน หรือ กทม .ขาดสภาพคล่อง และ ราคารถไฟฟ้าสายสีเขียว คนละ 25 บาท เดินทางทุกโครงข่ายไม่เกิน 33 บาท เป็นราคาทำได้จริง โดยตามอัตราค่าโดยสารนี้ กทม มี รายได้ 23,200 ล้านบาท ในช่วงดังกล่าว ซึ่งเพียงพอแล้ว และขอเสนอทางออกเรื่องนี้ คือ
1 ส่วนภาคเอกชน จนกว่าจะหมดสัมปทานในปี 2572 สภาองค์กรฯ มีข้อเสนอ 3 ข้อ คือ ให้จัดเก็บค่าโดยสาร 15 บาท และสูงสุดไม่เกิน 44 บาท โดยส่วนต่อขยาย สามารถเก็บค่าโดยสารเพิ่ม กม.ละ 1 บาท เพื่อให้ประชาชนเข้าถึงบริการรถไฟฟ้า ให้มีการหารายได้จากพื้นที่พาณิชย์ และโฆษณา ในส่วนต่อขยาย และ กทม . หรือ ภาครัฐ ไปจ่ายหนี้แก่เอกชน
2 หลังปี 2572 ซึ่งเอกชน ยังถือสัญญา จ้างเดินรถถึงปี 2585 ก็สามารถเปิดประมูลจ้างเดินรถ ถึงปี 2585 (แนวเส้นทางบีทีเอส เดิม) ซึ่ง บีทีเอส ก็สามารถร่วมประมูลได้ หาก บีทีเอส ชนะประมูลก็ไม่มีปัญหา หากเป็นรายอื่นในสัญญา สามารถกำหนดให้รายใหม่ต้องเจรจากับบีทีเอส . ซึ่งเป็นผู้รับจ้างเดินรถส่วนต่อขยายอยู่ ยืนยันว่า เรื่องนี้ เมื่อบริการรถไฟฟ้าเป็นการจัดการบริการสาธารณะ ต้องถกเถียงกันได้ เพราะหากครม. ยังฝืนมีมติดังกล่าว ต่อสัมปทานไป ทุกคนทำอะไรไม่ได้ หากจะไปยกเลิกในอนาคต กลายเป็นค่าโง่ ที่เป็นภาระของภาษีประชาชนอีก
ส่วนประเด็นที่รัฐบาล กังวลว่า หากไม่เอาเรื่องนี้ เข้าครม . จะโดน ดำเนินคดี 157 ละเว้นปฎิบัติหน้าที่ ยืนยัน หากรัฐบาลนำเข้าพิจารณาใน ครม. และบอกว่าไม่เห็นด้วยกับที่ กระทรวงมหาดไทย เสนอ ก็ถือว่ารัฐบาลทำแล้ว ถ้าหากรัฐบาลไปดันขยายต่อสัมปทาน ก็จะโดนดำเนินคดี 157 เช่นเดียวกัน
นายสุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ ส.ส. แบบบัญชีรายชื่อ พรรคก้าวไกล กล่าวว่า ปัญหาเรื่องนี้ เกิดจากการที่ คสช. ไป มุมมิบ ใช้ ม.44 ในการเจรจา ขยายสัมปทาน กับเอกชน ในเดือนเม.ย. 2562 โดยไม่เคย เปิดเผยข้อมูลให้ สาธารณชนทราบ ทั้งๆที่ ควรเปิดเผยว่า หลังหมดสัมปทานปี 2572 ช่วงเส้นทางสัมปทานของบีทีเอส เดิม ที่เป็นไข่แดง (หมอชิต-อ่อนนุช-สนามกีฬาฯ) เอกชนมีกำไรเท่าไหร่ ซึ่งจะใช้มาเป็นฐานตัวเลขในการคำนวณ ค่าโดยสารที่เหมาะสมหลังปี 2572 และควรดำเนินการให้เป็นไปตาม พรบ.ร่วมทุนฯ คือโปร่งใส ตรวจสอบได้ ไม่ใช่ไปใช้ ม.44 มาทำแบบตรวจสอบอะไรไม่ได้เลย
นายสรพงศ์ ไพฑูรย์พงษ์ รองปลัด กระทรวงคมนาคม กล่าวว่า ที่ผ่าน กระทรวงคมนาคม ได้พยายามขอตัวเลข ที่เกี่ยวข้องกับ กทม ส่วนทางออกของปัญหา ท้ายสุดควรเป็นอย่างไร กระทรวงคมนาคม มีจุดยืนมาตลอด ให้ กทม. เร่งเคลียร์ ประเด็น กฎหมาย เรื่อง กรรมสิทธ์ ให้จบ จากปัญหาการรับโอนส่วนต่อขยาย สายสีเขียว ด้านทิศเหนือ ทิศใต้ เพื่อให้กทม. เป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์ถูกต้อง ตามหลักกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ ซึ่งประเด็นนี้ย้ำว่า ทั้ง 2 ฝ่ายต้องหันหน้าเข้าหากัน
ส่วนการแก้ปัญหาหนี้ ของ กทม. สามารถใช้แนวทาง เช่า กทม .ไปออกตราสารหนี้ (บอนด์) เพื่อระดมทุนในการแก้ปัญหาหนี้ ก่อนหมดสัมปทานอีก 7 ปี หลังจากนั้น สามารถเปิดประมูลหาผู้รับจ้างเดินรถสัมปทานบีทีเอส.เดิม เพื่อหารายได้ มารับภาระที่เกิดจากการออกบอนด์ ในอนาคต โดยสามารถจัดตั้งหน่วยงานบริหารการเดินรถไฟฟ้าทั้งระบบ เช่น เดียวกับ มหานครชั้นนำ อย่างลอนดอน อังกฤษ ซึ่งทุกคนก็เอาใจช่วย ให้ กทม . จัดบริการขนส่งสาธารณะ ให้ดี
ด้านนายชัยวัฒน์ ชื่นโกสุม รองปลัดกระทรวงมหาดไทย ระบุว่า ที่ผ่านมา มีประกาศ คสช.ให้กระทรวงมหาดไทย ต้องดำเนินการเรื่องนี้ หากไม่นำ เข้า ครม. กระทรวงมหาดไทย ก็กลายเป็นว่าไม่ได้ทำตามกฎหมาย แต่กระทรวงมหาดไทย จะดำเนินการอย่างไร ก็ต้องให้ กทม. ซึ่งเป็นต้นเรื่อง ทำการศึกษา ส่งรายละเอียดมา เพื่อนำเข้าสู่การพิจารณา ครม. ในอนาคต
